海航扩军搅动支线航空死水微澜

海南航空集团公司8月30日宣布购进了100架飞机，为其支线市场扩军。这也是国内目前最大规模的一次支线客机购买项目。次日，一家以支线航空为主营业务的华夏航空公司宣布已正式申请运营执照，有望在9月投入运营。该公司已经与首都机场集团达成业务合作协议，获得首都机场集团下属20多个支线机场的运营权。这两宗事件也是国内一直以来平稳沉寂的支线航空市场少有的一丝波澜。潜力巨大，消费能力不足 海南航空集团公司董事长陈峰在签约购机时表示，由于国内支线航空市场以每年20%的速度增长，其发展速度已超过干线市场，因此海航方面已经计划将这些支线客机放在客流量小的支线市场或开辟新的市场，以改进国内的航线网络构成。 然而，支线航空市场的现状让外界找不到更多值得乐观的理由。 按照民航总局公布的数据，目前我国航空运输主要集中在大城市之间，2005年北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.3％，排名前40名的国内机场的旅客周转量占全国旅客周转量的94.7%，而其余近百家机场的旅客吞吐量仅占全国旅客吞吐量的5%.民航总局规划司助理巡视员李永奇分析指出，由于国内支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。 “支线航空的潜在需求刚刚开始向有效需求转化，有效需求不足。”李永奇如是说。支线专用飞机不足 在美国，每人每年乘坐2.2次航班飞机，中国目前的水平仅为0.09次。这组数据或许能给从业者带来一些乐观的理由。 “中国是最适合开展支线航空运输的”，对此巴西航空工业公司中国地区总裁关东元称。他将国内支线航空的症结归结到飞机型号上。这家巴西公司的主要产品是中小型客机，此次海航从该公司购买的ERJ和EMBRAER两个系列的飞机是该公司的主打产品。 公开的数据显示，由于支线客机数量的不足，国内支线客机仅占全部民航客机的10%，因此现有800公里以内的城市对航段中，超过9成是由干线客机运营的。换言之，目前航空公司的机队中，经营支线航线的大多是120座级以上的中型飞机，但这些航线每天的旅客周转量大多小于200人次。 由于旅客量不足，航空公司客座率普遍较低，这迫使航空公司不得不降低航班频率，以保证客座率；这样做的后果是客运时效性大打折扣，大量的旅客不得不流向铁路和公路。在关东元看来，解决上述矛盾的惟一途径是购买更多支线专用飞机。 “对50座级的ERJ145来说，每天36人次旅客量便已经达到了72%的客座率，接近了航空公司的75%盈亏平衡；而对于国内部分机场每天200人次的旅客周转量来说，支线客机则可以提供每天5班的航班服务，从而可以满足旅客的时间要求。”而此次海航集团购进的飞机就包括50架ERJ145，座位数量在50座到70座之间。 其余50架是拥有约100个座位的EMBRAER190客机。海航图谋航空租赁市场？ 此前海航已拥有29架德国生产的多尼尔支线客机组成的国内支线飞机机队。而除了此次购买100架飞机之外，海航在支线航空方面还有更多计划。该集团正在组建的大新华航空集团中，也有一家以支线航空为主的大新华快运航空有限公司。海航新近控股的香港中富航空公司、香港港联航空公司则均以支线业务为主。 中信建投分析师李磊认为，海航支线航空属于亏损运营，“这次大举购买客机应该是为了提前入手，抢占市场空白。”李磊认为，海航在此前的十余年间，已经在国内的二三级机场构建了完整的航线网络，同时还在新疆、贵州、山西、湖北等省区投资了旅游产业，“这样无论是在点对点的城市之间，还是旅游包机方面，海航都有非常好的基础。”海航4月份已经宣布斥资10亿元，组建航空租赁公司。 该租赁公司与大新华快运一样，同样设在天津。有接近海航的人士表示，海航集团此次购机除满足自己的运力需要外，其根本目的在于拓展支线客机的租赁业务。

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