民航机场2009年发展非比寻常

　　2009年，北京首都国际机场年旅客吞吐量达到6533.74万人次，跃居亚洲第一，创造了新的历史纪录。

　　2009年，全国年旅客吞吐量超过1000万人次的机场达到14个，武汉、长沙、厦门、南京4个机场的旅客吞吐量首次超过1000万人次。

　　2009年7月1日，《民用机场管理条例》开始实施，对中国机场发展的重要影响已经显现。

　　这一切，都是中国民航机场在2009年取得的成绩。

　　机场业绩 可圈可点

　　2009年，民航全行业完成固定资产投资总额600亿元，全国颁证运输机场的总数从2008年年底的160个增加到166个。

　　在中国民航逆势飞扬的大背景下，中国机场也交出了一份可圈可点的成绩单。

　　2009年中国机场的发展，不仅反映在量的增长上，还反映在质的平衡上。1-10月，中小城市机场客货吞吐量同比分别增长了34.1%和10.8%，高于全国所有机场平均增长率14.2个和9.4个百分点。表现出中小机场增速快于干线机场、干线机场增速快于枢纽机场的新的特点和趋势。

　　其中，中小机场增幅较大的机场有：陕西榆林机场增长300%，江西九江机场增长237%，辽宁朝阳机场增长183%，山东潍坊机场增长163%，内蒙古赤峰机场增长118%。云南腾冲机场通航半年即达13万人次，青海玉树机场8月1日刚刚通航，每周3班航班一票难求。

　　民航局局长李家祥接受媒体采访时说：在中国广大的内陆区域，小型机场今年以来逆势上升，上半年旅客吞吐量达到1487万人次，同比增长26.7%，这是中国民航支线机场发展史上的首次突破。支线机场的兴旺表明，中国广阔的内需市场，正在释放出能量，带动经济复苏。中国民航业盼望了多年的均衡发展，正在初显端倪。

　　机场效应 玉树临风

　　2009年8月1日，海拔3905米的玉树机场正式开航。

　　从玉树到西宁820多公里，路上要翻越巴彦喀拉等3座海拔4500米以上的高山，有约一半路程是在海拔4000米以上行驶，就是最好的越野车单程也要走14个小时左右，长途班车更是要走近20个小时，交通极不便利。一旦大雪封山，则更是与外界完全隔绝。

　　而有了机场，开了航班以后，乘飞机由西宁到玉树不到1个小时，从西安经停西宁飞抵玉树也只需3个小时，由北京到玉树则仅仅需要一个上午。

　　目前，每周有玉树西宁、玉树西安的航班各3班。虽然普通舱全价票分别高达1290元和1800元，仍然几乎班班爆满。

　　但就是在这样火暴的情况下，玉树机场仍然是亏损、入不敷出。玉树，其实就是中国中小机场的一个缩影。

　　既然亏损，为什么还要建支线机场？

　　如果仅仅从机场本身的投入产出方面考虑，那么相当多的机场恐怕都不应该建设；然而，从机场的综合性功能和效用方面考虑，机场对国民经济的带动作用则非常巨大。

　　国际机场协会（ACI）研究认为，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和1.3亿美元，相关就业岗位2500个。据国内研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和18.1亿元，相关就业岗位5300多个。尤其是在偏远地区，机场不仅改善了与外界的联系条件，对促进各民族间的交流、发展经济社会文化等方面，也起到了独特的作用。

　　伴随着中国人均GDP走向3000美元大关，区域内百姓对支线航空的需求日益增加。据民航专家分析，在中西部等广大地区，地广人稀，地形复杂，民航的区域优势十分明显。近几年来，虽然我国的机场建设取得了一定成就，但无论从数量上、密度上，还是机场的规模上，都远远落后于航空发达国家的水平。12