东航危机调查(一)

　　困境　　据《中国企业家》提前获得的消息，2006年上半年，继第一季度亏损9.55亿元之后，第二季度东航又将产生5.45亿元的大面积亏损。——这将是这家中国第三大航空企业成立以来出现的最大经营性亏损，也是自南航去年曝出17.94亿元人民币巨亏以来，中国又一家国有大型航空公司陷入深重的经营危机之中。　　与此同时，由于竞争形势严峻，已经一再错失机遇的东航，正面临着来自市场的巨大压力与冲击。　　财务危机凸显　　2006年 7月上旬，正值上海一年中最为闷热的“黄梅季节”，繁忙的虹桥国际机场迎来了一年一次的暑期客运高峰。在各大航空公司飞机频繁起降的轰鸣声中，国内第三大航空企业——中国东航股份有限公司（下称东航，600115；0670，HK），此刻却经历着自1997年上市以来最严峻的考验．　　针对东航预期业绩的大幅下滑，高盛在7月17日发表研究报告称，高盛将东航H股今年12月份的目标价由1.32元调低至0.9元。换言之，东航在今年内极有可能会跌破48.66亿元的净资产。高盛还预计，由于在重组造成的“隐性亏损”变成“显性亏损”，东航未来几年的亏损额还将以一种不可逆转的势头加剧。　　7月25日，民航总局公布2006年第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元人民币，而整个上半年则亏损25.7亿元人民币。　　在数家亏损最严重的航空公司当中，东航是最严重的——截止到今年6月底，东航一共录得15亿元亏损，若按境外会计制度计算，数字更要难看。　　从表面上看，造成东航今年上半年巨亏的原因，可归结为航空燃油价格持续暴涨，民航业竞争加剧以及始于2002年的民航业重组导致的经营费用大幅度攀升。然而，显然难以凭借这些说服投资者。同样在国内航空市场最不景气的2005年，国航（0753.HK）却大赚24亿，而上航、厦航等几家地方航空公司，也一直实现着逆市盈利。　　其实，近几年来盈利问题就一直不断地困扰着东航。2003年，由于SARS肆虐，东航亏损7.8亿元，尽管由于政策性补贴，东航在2004年实现小幅盈利，但到了2005年，由于国内航油持续暴涨，东航录得4.67亿元亏损。　　2005年，南航（60029；1055，HK）曾以17.94亿的亏损名列国内航空之最，而从今年开始，坏运气开始降临到东航身上。　　8月5日，上海证券交易所将曾经扮演上海本地大盘股中的重要杠杆角色的东航从破天荒地上证180、上证50指数中调出；6月9日，全球第三大评级机构惠誉国际将东航的信用评级从BB-降至B+，降级原因是东航第一季度和第二季度营运费用增长居高不下；花旗美邦公司一位航空分析师在最近甚至大胆预测，由于东航对西北航空、云南航空的整合过于缓慢，协同效应并不明显，东航在2006年将超过南航，成为国内亏损最严重的航空公司。　　另一方面，由于持续的采购飞机，各航空公司为之负担的债务也在节节飙涨。自2002年民航业重组以来，国内航空公司的飞机订单已经超过300架，航空业的运力已经严重过剩，各大航空公司竞相打折，大大削弱了利润。而对于如今总负债额超过510亿元，负债率高达95%的东航来说，未来大规模的新飞机采购进一步将它拖入财务困境的泥沼——按照东航的规划，2010年前，东航还将引进100架左右的飞机，使飞机总数达到300架。　　竞争颓势加剧　　6月2日，国泰联姻国航的消息一经宣布，在香港交易所上市东航H股当即下跌3.6%，当天以1.07港元收盘，降到了上市9年来的最低点。　　“山雨欲来风满楼”。来自资本市场的反应充分能说明东航的竞争力在日益下降。本来，在上海市场，由于上航和国航的存在，已经让使固守上海的东航腹背受敌，穷于应付，而如今，随着国泰与国航签订了战略协议，无疑让东航感受到了空前的压力。　　中信证券航空公司分析师马晓立分析，国航用国内市场交换国泰先进的管理经验，一旦“学徒”成功，第一件事就是先占领上海。上海机场虽然在旅客吞吐量上次于北京排名第2，但其货邮吞吐量却居全国首位，是任何一家航空公司都不遗余力争夺的“黄金市场”。　　而在客运方面，东航也将遭受巨大挑战。以前，在港澳地区航线上，东航表现出了很大优势，不但运价水平高，高出国航15%，而且客流量是国航的2.5倍，而现在国泰与国航结盟，让这条东航最为得意的航线也失去了优势。尤其是年底开放“第五航权”后，国泰可以在上海接送旅客、货物飞往欧洲、美加及澳洲等海外航点。目前，国泰拥有全球超过九十个航点，东航的国际航点只有二十五个。由于东航的海外航线不及国泰，到那时，东航在国际航线方面的力量将大大削薄。　　近几年，东航的航班正常率和服务质量亦频频遭到批评。　　今年4月22日，中国东航公司一架空中客车客机在日本成田机场降落后，位于主翼部分起落架的4个轮胎爆裂；5月14日，从韩国首都首尔飞往上海的MU5042航班降落浦东国际机场滑行时，12个飞机轮胎突然爆裂。据民航总局公布的资料，今年1至5月份，东航的航班正常率最低，6月份又以20.62%的延误率位居各家航空公司榜首，从2003年到2005年，东航的旅客投诉率连续三年位居国内航空公司最高。　　在说明航空公司竞争力的各项具体运营指标上，东航目前也均落后于其它两家航空公司。目前，国航只拥有波音和空客两种飞机，东航却拥有空客、波音、麦道、ERJ等多种机型，飞机种类繁杂，造成维护成本和人员成本居高不下；2005年，东航的维修费用为15.85亿元，高于国航和南航；在人机比例上，东航分别为163:1，也落后于国航和南航；而在飞机日利用率上，由于国航达到10.4小时，东航整合后忙于内战，飞机利用率下降到9.4小时。　　在东航上海飞行总部大楼外的宣传栏中，记载着1997年以前，东航机长们数次带领整个班组与劫机犯斗智斗勇，最终制服身上绑满雷管的歹徒。1998年至今，8年过去了，这条长长的宣传廊没有记下类似的故事碎片。相反，2006年6月15日，东航山东分公司1名机长和5名副驾驶从青岛到上海东航总部静坐绝食请辞。而早在去年11月，东航就发生过江苏分公司10名机长集体辞职的事件。据了解，在东航其他12家分公司，甚至在东航上海总部，机长们人心浮动。作为飞机的灵魂，机长是各大航空公司争抢的“香饽饽”。而在东航，这样的核心员工正在流失。机长跳槽事件虽然也在国航、南航发生，而后两家没有发生大规模的离职现象。　　尽管东航曾经有过彪炳的行内业绩，但如今在民航三大集团当中，东航已经明显处于劣势。论资产规模和市值，不如南航，论盈利能力，不如国航。　　如何把东航带出已经深陷的泥潭，是摆在现任董事长李丰华及其管理团队面前的一项异常艰难的任务。

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