航空业 民营资本的新围城

近来，航空业传出来的花边新闻可不少，先是各大航空公司向民航总局申请提高燃油附加费未果，跟着东航和某民营航空公司又因为飞行员的跳槽补偿一事大打出手，更有甚之飞行员竟跑到东航总局门口静坐绝食，闹得舆论一片哗然。然而，在国内老牌航空公司因亏损累累而举步维艰之际，不少民营资本却看好航空业在我国的发展前景，纷纷成立新的民营航空公司，并通过价格战夺取航空业的市场份额，航空客运市场上机票打折之风四起，就是在目前的暑假旺季，从北京起飞的机票仍能打到二折。可细而想之，老牌航空业公司都难以度日，民营航空业莫不是走进了一座新的围城。 民营航空业能否生存下来，还是让我们先来看看全球航空业的日子吧。 2001年以来全球航空业的发展可谓“命运多舛”。以“911”事件为标志航空业由盛转衰，其后SARS、 伊拉克战争使航空业进一步遭受重创。2003年以来持续上涨的能源价格又成为全球航空业心中无法承受之痛。从起初被普遍认为高价的三、四十美元/桶到今年最高七十二美元/桶以上，油价飙升把本已萧条的世界航空业彻底踢进亏损的泥潭。覆巢之下安有完卵，以全球最大的航空运输国——美国为例，2004年美国航空公司损失了100亿美元，2005年美国第三和第四大的达美航空公司和西北航空公司更濒临破产。2006年全球经济增长的背景下，航空企业依然不容乐观，最近国际航空运输协会指出，全球航空企业2006年亏损可能达到30亿美元，较3月时的预测高36%。更为悲观的预期是由于原油成本预计平均为66美元/桶，而3月时预计为57美元/桶，国际航空运输协会表示，全球航空企业盈利均衡点时的原油价格应为50美元/桶。全球航空业一派箫煞之气，国内的航空公司自然难以独善其身。仅进入2006年以来，国家先后三次调高了航油销售价格，目前航油零售价格约为6020元/吨。按照三次油价的时间加权平均价格计算，2006年航油均价约为5737元/吨，同比2005年的4815元/吨大约增长了19%左右。有券商行业研究员指出，如果下半年航油价格保持在4920元甚至更高的水平，预计航空运输业将再次出现巨额亏损。事实上由于航油成本目前占到了国内航空公司运营成本30%-40%，自2005年起，国内航空公司已显示出净利润大幅下滑的势头。如南方航空当年亏损达1.79亿，东方航空净利润较04年减少89%，今年第一季度，两公司亏损额更是大幅增加，分别达到6.65和9.55亿，全年亏损几成定局。 然而，就在国有老字号航空公司生存艰难之际，民营资本却是满怀一腔热血，雄赳赳气昂昂地杀入了民航客运市场，第一家民营航空公司春秋航空首航伊始，便抛出了199元的超低价，给沉闷的航空市场上抛下了一颗重磅炸弹，而随后相继开张的其他民营航空公司也无一例外地大打价格牌，使得本就十分疲软的机票价格走势更弱，民营航空业之所以高调进入民航客运市场，其主要想法是看好中国航空业的发展前景，而公布的一系列数据也为民营航空业主的这种看法作了最好的注解。今年宏观经济增长表现良好带动了国内民航客运需求增长大幅上升。据统计，2006年航空客运市场增长迅猛：1-4月累计实现旅客运输量5037万人次，同比增长19.6%：国内航线旅客运输量达到4446万，同比增长了21.1%，大幅度超出市场预期；国际和地区航线分别同比增长10.8%和5.5%，增势相对平稳尤其未来数年我国民航的国内客运市场将是我国甚至全球航空业发展潜力最大的市场。这种市场潜力才是吸引民营资本进入航空业的根本原因。 中国民航业经营环境的长期向好，还难以从根本上消除高油价这一导致航空公司亏损的病根。目前油价在68美元震荡，距离全球航空企业盈利均衡点的50美元/桶仍有较大差距，世界银行专家认为：随着原油供给增加、美元利率上调以及伊朗核危机缓和，到2008年原油价格有可能跌破60美元/桶而今年国际油价会保持在65美元左右的水平。因此短期内高涨的油价将吞噬客座率和运量双提升所增加的利润继续抑制航空业复苏的步履。而且，根据我国现有政策的规定，民营航空业主要是作为国有航空业的一个补充，其所飞行的航线主要是利润十分微薄的支线，这些支线由于乘坐的旅客较少，使得民营航空业不得不面对高油价和低上客率两面作战，盈利前景十分渺茫，看来，要把中国民航业的长期利好变成民营航空业主口袋里的大红包，民营航空业还有好长的路要走。 为渡过航空业漫长的严冬，国内各大航空公司只能八仙过海各显其能，采取多种应对方法以尽量降低高油价造成的经济损失。民营航空业主也从国有老大哥那里学到了不少好的办法，并在自己的经营中加以实施。这其中首当其冲的就是提高燃油附加费。此前，燃油附加费是国内各大航空公司对付高油价的法宝。为了转嫁高昂的成本，航空公司总会不由自主地想到燃油附加费——这一成本低、见效快的方法。 以东方航空为例，公司去年全年能扭亏为盈，主要因素就是8-12月国内航线恢复征收燃油附加费，使公司增加收入3-4亿元。尽管自从2004年民航总局颁布《民航国内航空运输价格改革方案》后，燃油附加费一度被取消，但是在航油成本不断走高的趋势下，燃油附加费于去年8月1日复征。而且从去年8月1日起在不到一年时间里，国家有关部门已经连续4次为燃油附加费征收亮起了“绿灯”。近期随着航油价格每吨再度上扬500元，航空公司的航油成本创下了历史新高，几乎占到总成本的40%。有消息透露，国内三大航空公司又再次联名向国家民航总局提出申请：希望将800公里以下国内航班的燃油附加费从目前的30元提至50元，800公里以上的航班从60元提至100元。同时一些航空公司以国际惯例为名更提出，尽快建立燃油附加费随油价涨跌而上下调整的机制，以有效缓冲航油价格变动给航空公司带来的经营风险。不过把企业经营成本上升的风险“转嫁”到消费者身上，这样的做法一直倍受争议并非长久之计。全球最大的航空公司？美国航空公司高级国际副总裁克雷格就明确表示，靠收取燃油附加费来弥补高油价带来的成本损失并不是高明之举。数据显示，美国航空公司有将近1000架飞机，每加仑石油上涨一美分，一年要多支出2900万美元。过去3年，美航通过各种开源节流的措施，硬是“挤”出了50亿美元的成本空间。况且在目前国内运力过剩、竞争激烈的市场中，一味地提高燃油附加费将丧失市场份额，这无异于饮鸩止渴。因此除了燃油费这一老办法外，国内航空公司不得不在加强管理、节省开支等方面向老外取经了。 伴随着国际市场原油价格持续上涨，那些资金紧张、债务过多、经营管理不善的公司面临生存危机。为了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债率；而资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来进行行业整合，以此扩大自身的市场份额。并购重组正成为全球航空业的一种趋势。近日美国西部航空公司收购了破产的美国合众航空公司，成为全美第六大航空公司。美国西部航空公司执行长帕克称，“合并将增强公司实力并推动未来成长，而这是两家公司单凭自身力量无法实现的。”他还指出，通过削减员工人数和减少60架飞机，可以节约部分成本。自2004年始国内航空业同样大兴并购之风。2004年7月南方航空以1.365亿元收购四川航空股份公司39%的股份，成为新川航第二大股东。2004年11月12日，南航宣布收购北方航空和新疆航空总额为169亿元人民币的资产。2005年5月，东航出资十亿元人民币收购中国东方航空集团公司下属东方航空西北公司、中国东方航空云南公司航空主业及关联资产。收购的范围为西北航空、云南航空拥有的与航空主业相关的资产与权益、负债、向第三方租赁的资产、航线、人员、为经营航空运输业而已经签订并正在履行的主要合同。2005年12 月南方控股将该公司所持广西航空35%的股权转让给南方航空。通过这些并购重组有助于改善经营管理，从战略高度化解高油价危机。例如，东航对西北航空公司、西南航空公司的收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。随着航空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。 目前，在我国航空业存在着一种十分矛盾的现象，一方面，以国航、南航、东航为首的三大航空集团通过兼并重组，将原有的六大区域性、地方性航空公司收编到集团公司的名下，通过整合后的优质资产为乘客提供优质的航空服务，这种大规模的兼并重组有效地降低了航空业的资产负债率，使得国有航空业的亏损额有所减少。而另一方面，出于打破垄断的需要，一批民营航空公司振翅上天，他们通过灵活的经营机制，在机票市场上掀起了一波又一波的价格大战，使得本已亏损累累的航空业雪上加霜。由于我国现有的航空油料市场尚处于垄断市场，这种损人不利己的价格大战一方面导致国有航空业的亏损加重，一方面也使民营航空业的投资回报处在负利润水平，也使得欲进入中国民航业市场的其他投资者举棋不定。其实，应对民航业亏损的最佳策略就是机票的涨价，但在目前国有航空业、民营航空业和外资航空业的激烈竞争态势下，机票涨价是一件难之又难的事情。看来，中国民航业的围城态势还将持续下去，只是不知道最后打破这座围城的会是哪一家呢？

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