上周又有两家投资企业宣布进军民营航空市场,在内蒙古组建支线航空公司,而在此前已经宣布筹建的20余家民营航空公司中,大多数都闪烁着投资企业的身影。 越来越多的分析师和航空界人士认为,一些民营航空公司根本没有产业运营的计划,只是为了飞起来之后,成为一个拥有航权资源的“壳”,而急于获得国内航权的外资航空公司势必会参股或者控股。民营公司的生死或否并不重要,外资们想要的只是顺利进入国内市场场,而民营的老板拿到的是大笔的现钞. 记得最初时,奥凯总裁刘捷音在首飞前,信誓旦旦地说:希冀用一己之力,要做一条搅动国内航空市场的鲶鱼。然而市场压力,迫使奥凯先求合资于大韩航空,再被均瑶集团控股;而成都的鹰联航空虽然偏安西南,但其背后的神秘股东以及与新加坡方面有密切联系;新近开飞的东星航空,老总兰世立长袖善舞,但从东星申请筹建开始的那一刻,“资本运营”就成为这家民营航空公司灵魂深处的核心力量,而之后,无论兰世立无论怎样腾挪跳跃,也将都是资本运作的一个环节. 是走产业运营的道路,还是走资本运营的道路,决定了民营航空的何去何从。 60年前,两个退役的飞行员,英国人诺伊·法瑞尔(RoyFarrell)、澳大利亚人悉尼·德坎特兹奥(Sydney deKantzow)各自以1港元作为注册资本,随后又有糖商巴菲特·斯威尔注资,辗转从最初的一架作为剩余物资被处理掉的DC3飞机,发展到现在近百架的大型客机。这就是亚太地区排名第一的国泰航空公司的发家史. 在上世纪七八十年代的美国,借“天空开放”之机,蜂拥而起的上千家航空公司,生存至今的不过寥寥,绝大多数航空公司都成为现有几家航空巨头的附庸。 从这个角度上讲,产业运营固然可以成就航空巨头,资本运营则只能成为巨头们的分母。但所有民营航空如果都是为“沽”而设,那么有希望搅动盘活国内市场的鲶鱼,岂不是未曾长大就被贩到鱼肆,搞活市场等等言论也是一番荒唐话了。
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