航空联盟姗姗来迟的诱惑

　　两周前，上海航空公司加入全球最大的航空联盟———星空联盟；本周一，中国国航又在京签署了加盟星空联盟的谅解备忘录。一时间，原本陌生的“航空联盟”频频出现在媒体上，成为国内航空界热议的话题。加入航空联盟，是公平竞争的机遇，还是海外航空巨头争抢在华话语权的信号？　　入盟，还需理性思考。　　入盟诱惑　　说起航空联盟，不得不提到几年前吹遍全球民航业的联盟风。各国航空公司为了完善航线网络布局、巩固市场地位、降低成本，纷纷组建联盟。在今天的航空版图上，几大联盟已经初具规模。星空联盟成立于1997年，旗下有德国汉莎、加拿大航、全日空、美联航等十几家公司；次年，美国航空、英国航空等十余家公司组成环宇一家；2000年，天合联盟诞生，成员包括法航、美西北航、意大利航等公司，此外还有翼之盟等航空联盟。　　在国航入盟的签约仪式上，国航董事长李家祥表示，世界航空业竞争日益加剧，任何一家航空公司都不可能依靠自身力量谋求更大发展，多种形式的合作是大势所趋。确实，加入航空联盟，意味着中国的航空公司可以弥补自身国际航线网络欠缺，航班密度低等不足，利用联盟将航班延伸到世界各地。据统计，通过航线网络及资源上互为补充，各公司都能节省运营成本，提高效率。加入联盟后，公司之间组合票价比独立经营的票价低25%，但每个公司的联程收入却增加3%至5%。同时，联盟成员之间还可以在共飞航线上减少竞争，共享利润。更激动人心的是，联盟扩充了各公司的联合采购能力，在采购油料、飞机部件、购买飞机时能获得较低价格，从而降低航空公司运营成本。　　种种好处确实诱人。难怪上航发言人反复强调，“加入联盟是走向国际化的重要一步”。　　入盟代价　　在上航、国航双双投入星空联盟怀抱、历数入盟种种好处的同时，我们也该算算入盟的代价。入盟，意味着一个航空公司完全绑上了该联盟的战车。联盟之间各公司的利益不可能完全一致，有时甚至会背道而驰。这时候，入盟就颇有几分“与狼共舞”的悲壮。　　据介绍，入盟之后，为了与盟友的舱位布局挂钩，实现自由销售，国内航空公司必须调整硬件，对飞机舱位的布局进行调整，以便与国外航空公司进行对接。可事实是，国内航空公司的座位分布比较紧凑，而飞国际航线的外国公司，座位间距比较大。如此统一，一笔不菲的改装费就在所难免，飞机载客数量也会下降。　　信息化管理是另一个挑战。入盟之后，必须重新制定航班时刻表，以便与盟友的时刻表合理衔接。更大的挑战是，联盟大大增加了收益和成本分析的难度，对公司的软件提出了新要求。同一联盟内的各公司都可以互相销售对方的座位，随着联盟关系的深化，可能一半的座位都由盟友销售。那么，公司之间到底是选择自由销售划算，还是交换固定座位划算，盟友售票能带来多少利润。加之不同国家间淡季旺季的交叉，制定票价的难度增加。　　如果没有一整套的电脑分析系统，绝对是一笔糊涂账。而建立诸如此类的收益核查系统，又是一笔巨额成本。正因如此，星空联盟给上航一年的“考察期”，实际上是给上航一年的准备时间，让它在IT、安全运营、商务、营销等方面进行整合和改进，以达到国际标准。　　入盟后的话语权，是深层次的问题。在同一个联盟之下，各公司的实力相差非常悬殊。制定联盟规则往往是几家大公司，小公司只能跟着跑，有时明知吃亏也只能往肚里咽，有时吃亏了还不知道。比如，如何进行收益分配，就是回避不了的问题。据中国民航学院副教授郑兴无介绍，英航与合众国航空合作后，英航增加了2720万美元利润，而合众国航空利润只增加了560万美元。也就是说，国际合作会提高盟内所有公司的整体收益，但并不一定会提高每位成员的收益。　　航空联盟有利于联盟成员抱团瓜分市场，但入盟意味着国内公司要接受联盟的强制性服务标准。联盟的排他性将使国内公司的选择范围变窄，会伤害各公司和不同联盟间航空公司已经形成的良好合作。目前，航空联盟中按照长航程进行利润分成的方式也可能使国内公司在分成比例上受损。　　或许正是这些高昂的代价，让全球联盟化出现了逆反。几乎每年都有一些航空公司由于种种原因退出联盟。据介绍，巴西国家航空公司加入星空联盟后，由于自身经营不善以及一些其他原因，其负面作用就大于正面作用。因此，入盟绝不是什么风光的“面子工程”，要三思而行。　　未来格局　　对一个公司来说，入不入盟，入什么盟，只是企业行为，但当所有国内航空公司都争先恐后地渴望加入“门派”时，这种集体冲动对整个航空业的影响就不能视而不见了。从目前来看，南航、国航和上航已经名花有主，国内未入盟的航空公司也屈指可数。有消息称，自从星空联盟双喜临门，老对手环宇一家就急不可耐地加强与东航的接触，希望赶上这趟末班车。如果说，过去国内航空市场是三大航空集团的天下，加入国际联盟后，竞争格局将演变成联盟之间的争夺，其力度和广度都将是史无前例的。未来国内航空走向如何，值得分析。　　市场格局可能会重新洗牌。目前，星空联盟主要占据着亚洲、欧洲和南美地区的市场，天合联盟主要在北美地区“称霸”，而环宇一家则在大西洋地区拥有相当优势。基于此，国内航空公司可以依托联盟的优势寻求发展，使国内航空公司形成不同的侧重。　　国际联盟的不稳定性可能会波及中国航空。受经济发展的影响，全球联盟在发展过程中始终处于不稳定状态。2001年，随着瑞航的倒闭，其牵头的优飞联盟则打算并入环宇一家；目前翼之盟则正探讨与天合联盟合并的可能性。此外，由于美国运输部对美利坚航与英航合作的反托拉斯法豁免附加了苛刻的条件，环宇一家的成员无法享受到收入联营、联合定价、联合采购、联合销售、共享市场信息等受到豁免的权利，其竞争实力因此大打折扣。这一系列的不确定因素，会对未来国内航空市场造成冲击。　　从管理角度来看，各联盟可能对其他竞争对手进入市场设置障碍。据分析，全球联盟改变了航空公司各自为战的混乱局面，形成了联盟之间以及联盟与非联盟之间的竞争。在美国，一些航空联盟控制了某条航线60%以上运力，就会提价。其次，航空联盟将促使成员航空公司加强其基地中枢机场间航线网络上的运力和班次，增强成员航空公司在其基地中枢机场的市场优势地位，从而给竞争对手进入市场形成障碍。　　在全球航空联盟的时代，中国民航不可避免地卷入其中。它既是一次提升服务、管理水平的机遇，也会带来前所未有的新挑战。这种挑战，我们准备好了吗？

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