专访华夏航空有限公司董事长胡晓军

　　■改善中小城市航空通达性是提供航空普遍性服务的需要，是国土资源开发的必需，是提升城市品质、助推经济成长的内在要求。　　■和公路、铁路相比，通过补充支线航线、完善国家航线网络来提升中小城市的交通通达性具有成本优势、效率优势、广泛性优势。　　■中小城市航空通达性改善计划是一项系统工程，其顺利推进需要中央、地方政府、民航总局、地区管理局、航空公司以及机场的全力支持与通力配合。 　　8月21日下午，受台风“圣帕”的影响，地处江西南部的赣州古城笼罩在淅淅沥沥的雨幕之中。在市中心的赣南宾馆会堂里，出席在这里举行的促进支线航空发展座谈会的民航总局局长杨元元和他率领的总局办公厅、规划发展司、财务司、运输司主要负责人以及其他方面的民航专业人士，都被一个题为《国内中小城市航空通达性改善计划》的精彩发言深深吸引住了。支线航空发展滞后这个多年牵动民航上下、业内业外的难题，似乎从这里找到了一个现实的解决方案。更令人刮目相看的是，发言者胡晓军是成立还不到一年的华夏航空公司的董事长。这个计划是如何提出的？它的内涵和意义何在？能否顺利实施？带着一连串问题，记者连夜采访了胡晓军董事长。　　记者（以下简称记）：请问国内中小城市航空通达性这个概念是如何提出的？　　胡晓军（以下简称胡）：国内支线航空发展严重滞后，其所带来的阻滞已经影响到了从公民个体权利到行业发展再到国土资源开发的各个层面，并引起了中央、行业和地方各级政府的高度重视。发展支线航空已经成为了民众的呼声和各级政府的共识，并正在付诸实施。然而，关于如何定义并评估支线航空的发展程度，目前在国内尚无明确的标准。我们提出这个概念——中小城市航空通达性，其第一个层面是体现建设机场和发展航空运输的本质——快捷舒适地实现旅客的位移，即实现旅客从一个城市到目的城市的快速通达；第二个层面是为支线航空的发展提出一个标准，定义一个目标，就是通过我们所设计的支线运营模式，实现任一支线城市在6—8小时内到达国内40—50个主要中心城市的比例达到80%。需要指出的是，这个计划也是华夏航空与国航等骨干公司进行合作过程中共同摸索总结出来的成果。我们期待着与更多的骨干航空公司合作，共同为改善中小城市航空通达性而努力！　　记：您认为应如何认识改善中小城市航空通达性的重大意义？　　胡：我们认为有以下几点，首先，它是提供航空普遍性服务的需要。目前大约150个国内民用机场中，旅客吞吐量长期低于50万人次的机场将近100个，相当一部分机场每天仅有1—2个航班，在这一情况下，航空服务是存在明显缺陷的。据统计，就服务的范围而言，中国航空有效服务（达到通达性条件）的人群尚不足四分之一。因此，只有充分利用航线网络，快速有效地解决中小城市的交通通达性问题，才能最广泛地为社会公众提供所需要的航空服务。　　其次，是国土资源开发的必需。中国国土面积广大，地形条件复杂。国内中小城市，特别是处在中西部地区的中小城市，资源丰富但交通不便，国土资源的开发和利用处于一个相对落后的水平。开发国土资源，交通环境必须要改善。在公路和铁路建设因投资大、周期长而相对进展缓慢的阶段，可以通过连接支线航线、打通空中通路来快速有效地解决交通通达性问题，从而在一定程度、一定阶段满足国土资源开发的需求。　　第三，它是提升城市品质、助推经济成长的内在要求。随着中国国民经济的高速发展，中国的城市化水平也在迅速提高。城市化带来了对航空出行的需求。根据中国社会科学院财贸所倪鹏飞博士带领课题组所作的《城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告》显示，城市交通出行是评价城市竞争力的核心指标之一，在城市交通指标中，机场及机场通达性又是交通指标中的重要项目。航空运输通过其快速、高效、安全的特性，以及其对上下游产业的“放大作用”和带动地区经济发展的“辐射作用”，成为中国提升城市品质和推动经济发展的不可或缺的重要力量。　　记：听了您关于国内中小城市航空通达性改善计划的介绍，感到建立干支结合、联程中转的支线网络很关键。　　胡：是的。在不考虑资源效率和资源瓶颈的前提下，解决中小城市航空通达性的最简便易行的方法当然是开通各支线到各目标城市的点到点直达航班。然而，由于枢纽机场甚至部分非枢纽机场陆续进入时刻资源紧张行列，加之航线宽度（即单向客流量）不足、运力不匹配等原因，造成点到点航班开发方式难以大面积推广。而通过将支线机场与同向邻近区域枢纽高频次连接，减少对门户枢纽机场的时刻占用，充分利用现有国家航线网络的优势，建立干支结合、联程共享的支线网络模式就成为提升中小城市航空通达性的必由与可行之路。推进干支联程，支线航空公司与骨干公司之间的合作非常重要，这一方面取决于业已基本建成的国家干线网络由国内骨干公司在飞；另一方面还取决于骨干公司自身的规模，也就是国内还没有一家骨干公司可以很好地利用自身的干线网络支持自身支线机队的干支联程，这决定了在现阶段一定是由独立支线公司与多家骨干公司合作利用它们共同编制的干线网络才能较好实现干支联程。作为独立的支线航空公司，华夏航空衷心希望骨干公司把网络搭建好，同时也非常希望骨干公司有明确的战略，我们愿意与骨干公司合作甚至成为骨干公司战略的执行者。　　记：和公路、铁路相比，通过补充支线航线、完善国家航线网络来提升中小城市的交通通达性具有哪些优势？　　胡：首先是成本优势。众所周知，建设高速公路每公里投入约4000万—5000万元，而每个支线城市仅需在5年内累计投入2.5公里高速公路建设所需投入的资金（折合人民币1亿元）用于支线航线运营补贴，100个中小城市在5年内总投入资金100亿元，理论上可以实现100条通达50个主要中心城市的5000条空中快速通道，这将大大完善国家航线网络，进而盘活现有支线机场存量资产，充分发挥投资效益。　　其次是效率优势。支线机场建设周期短，布点快，针对性强，只需1—2年即可达到通航条件；与铁路和公路相比，民航现有的国家干线网络在网络密度、网络连通性方面要强得多。只要有适当的运力投入，与已有的国家干线网络对接，就可以充分利用联程中转的运作模式，迅速实现与全国各地的快速通达。例如，通过点对点和中转联程相结合的网络，赣州4小时内可通达的城市达14个，6小时可通达的城市达33个，8小时可通达的城市达41个，基本覆盖中国主要的大中型中心城市。而赣州要达到这个目标，只需要投放一架支线客机的运力即可实现。由此可见，迅速高效地提升一个城市的通达性，航空相对于公路和铁路有着明显的效率优势。　　第三是广泛性优势。目前，全国共有支线机场近100家。在“十一五”期间，仅西部地区就将新建37家支线机场。以地面交通两小时车程为机场服务半径指标，理论上我国现有全部机场可覆盖全国总人口的６５％左右。从实际结果看，只有实现了良好通达性的机场才意味着真正实现了对人口的覆盖，而目前国内100家支线机场几乎全部不能达标。通过实施改善计划，全部支线机场达到通达性要求，在短期内编织出一个连接全国各地的“空中高速公路”，将可以实现从现有干线机场覆盖2.85亿人口的基础上，净增航空覆盖人口5.65亿，达到8.5亿人。这是中国目前的高速公路网和铁路，尤其是高速铁路网所难以做到的。　　记：实施干支联程，完善国家航线网络在中国当前阶段是否具有现实可行性？　　胡：我们认为是肯定的。第一，支线航线能否改善城市通达性依赖于国家干线网络的密度及频次。目前的国家干线网络由北京、上海、广州三大门户枢纽和成都、西安、昆明、武汉、沈阳、乌鲁木齐等六大地区性枢纽以及近40家干线机场构成，从航线密度和航班频次上已经初步具备了条件。只要支线机场连接进入干线网络内的任一拥有较好航线密度和频度的干线机场就可共享干线网络资源。其次，政府的支持力度逐步提高。开发支线航线需要政府的资金支持。资金主要用于航线培育期补贴，其来源广泛，包括国家专项资金、民航总局、地方政府等多个渠道。目前民航总局对支线航空的补贴政策已经出台，未来支持力度还将不断加大，我们都很振奋。另外，作为支线机场所在地方政府对城市通达性越来越重视，对支线航空发展的支持也越来越大，为补充支线航线，完善国家航线网络提供了充分的资金保障。　　记：实施中小城市航空通达性改善计划存在哪些制约因素？　　胡：中小城市航空通达性改善计划是一项系统工程，其顺利推进需要中央、地方政府、民航总局、地区管理局、骨干航空公司以及机场的全力支持与通力配合。总体来看，影响计划实施的制约条件主要包括时刻、支线运力和区域枢纽机场的网络缺陷这三个方面。其中最大的制约因素是运力的投放问题。按照航线网络的设计方案，支线机场的运力通过中转枢纽投放进来，再向其他航线辐射，在单一基地投放的情况下，一旦飞机在支线机场出现故障，就会造成后续航班全部延误，后援难以解决，因此运力投放要满足两个条件，第一，要选择多点（多基地）投入进来。第二，要保证所投放的航线宽度达标。因此，对于大多数支线机场而言，在门户机场时刻紧张的情况下，开通门户机场的二线机场的航线就显得非常重要。另外，我还要强调支线航线的频次问题。支线到枢纽之间的航班频次至少应达到每日4班才能保证与骨干航线的顺利衔接。但支线航线经常出现用支线机型培育到每日１—２班，干线机型就会低成本切入，支线机型被迫退出的情况。我们不反对竞争，但大机型的过早进入会直接带来航班频次下降，连通性自然会降低，因此在航线尚未达到应有的频次之前，应对支线运营商提供一定的航线培育期保护政策。除此之外，支线航空的制约还表现在支线运力严重匮乏、运力分布不合理、独立的支线航空公司尚未达到机队规模等等。但我们相信，只要各方充分认识到改善中小城市航空通达性的重要性，这些问题就不难找到解决办法。　　记：为什么会选择赣州作为试点？是否还会考虑在其他城市进行这样的试点？　　胡：赣州地处江西省南端，与广东、湖南、福建三省接壤，是我国历史文化名城，客家文化的发祥地之一。全市总人口861万，其中城市人口175万，是江西省最大的地级行政区。无论是从依托的城市规模还是从当地经济社会发展的需求而言，赣州机场在国内支线机场中均具有典型意义。多年以来，赣州市政府投入巨资开发航空市场，但收效不尽理想。其原因是多方面，其中最根本的因素是赣州航空市场开发缺乏一个整体的规划，即使有了规划，也由于受到运力投放地、机型、时刻等多方面因素的制约，很难按照既定规划推进，航班频次低、飞飞停停，在这种情况下支线城市的航空通达性无从谈起，同时也造成政府补贴资金利用效率不高。华夏航空选择赣州作为试点，通过投入专有运力解决运力投放问题，通过干支联程结合模式来解决航空通达性问题。这对于国内支线航空市场来说是一种有益的尝试，我们也期望在国内选择3—5家支线机场进行试点，如国内新建机场以及城市规模更大一些的机场都在我们的考虑范围之内。　　记：华夏航空是否会担心自己的模式被复制？　　胡：在中国国内现有航线网络下，干支联程模式的推进要求支线运营商必须保持独立性，这样才可能利用现有骨干航线网络与多家航空公司合作推进联程产品，在这方面，我们已经与国航有了一个很好的合作，与东航的合作也在谈。华夏航空目前是国内唯一的独立支线航空运营商，但不排除未来还会有更多的航空公司加入到支线航空运营商的行列，我们对此持欢迎态度。首先，国内支线市场规模很大，不可能一家独吃；其次，多家一起开发支线市场有利于完善这一商业模式，同时可以带进来更多的新思想，对于国内支线的发展肯定是一件好事。　　记：谢谢您接受采访。

本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-28086.html