港深机场铁路：免费盛宴？

　　根据深圳市最新透露的信息，港深机场铁路将耗资400亿，但该项目却仍有大量未解答问题。　

　　港深机场铁路有无独立的财务可行性？该项目为香港带来的总体经济利益能否覆盖整体经济成本？项目能否为香港机场在航班、客运量与货运量上带来更多流量？其它现有的连接两地机场的交通设施能否更经济地改善两地机场连接？

　　根据本报记者获得的香港中文大学航空政策研究中心对该项目的初步可行性研究报告，对以上问题的答案，分别是没有，多半不能，不确定以及能。该研究中心为港府就港深机场铁路项目提供独立顾问。

　　按照我的意见，这不是一个经济效益推动的基建项目。主笔撰写该调研报告的香港中文大学航空政策研究中心副主任罗祥国如是告诉本报记者，他的另一个身份是全国政协委员、香港政策研究所首席经济顾问。根据深圳机场某内部人士透露的设想，既然经济效益无从谈起，港深机场铁路何不索性考虑免费开放。

　　经济可行性

　　尽管我们使用的是粗略而受限制的假设以及不完整的数据，我们对港深机场铁路项目不具财务可行性的结论，深具信心。在报告的可行性研究章节中，香港中文大学航空政策研究中心专家组如是断言。

　　该报告使用的财务假设，包括造价在400亿港元水平，年回报率为3％、5％或7％，以50年期限摊销，并假设票价不会影响乘客需求，再结合港铁（66.HK）的运营利润率考量。罗祥国表示，要达成3％的项目年均回报率，则以每程200港元的票价推算（这一票价已远低于目前香港机场的Skypier渡轮服务250或350港元票价），每年需要有180多万人次的搭载量；而要达到7％的回报率，则需要有320万的客流量。

　　200元的定价其实是有保留的，毕竟港深机场铁路仅需20分钟，不应比需时更长的渡轮服务更便宜。罗祥国说。但若定价高达400港元，他又质疑中转旅客是否愿意支付如此高的额外成本。

　　关键在于有多少人会需要港深机场铁路服务。本报获悉，根据港府在2006年曾进行的一次调查反馈，当时日均有1889人次使用深圳机场前往其它省份、澳门或前往其它国家。假设这1889人中有一半会使用港深机场铁路，则日均带来的客流量为945人，这么少的人次，列车服务的班次应该如何制订？即使将当年使用Skypier的50万人次也计算在内，港深机场铁路一年的客流量也只有84.5万人次，远低于180万人次的最低门槛。

　　当然，乘客数字是成长的。根据香港机管局透露的数据，Skypier码头在2004年－2006年间的旅客增长率平均高达31％，但在2006年已放慢至21％。罗祥国以这两个年增长率乘以84.5万人次的基数，得到的结论是，即使将项目造价再降低100亿港元，以200港元的票价水平，为达到3％的回报率目标，港深机场铁路至少需要11－16年的运营才能达到产生正效益的负荷状态。

　　然而，香港机管局已经将Skypier临时码头改建为永久设施，这意味着即使港深机场铁路落成，渡轮服务作为竞争者并不会退场。12