东航竞购案另一面：民航业“二度重组”声渐起
- 2008-01-15
- 来源：快捷航空
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| 文章摘要：1月14日，记者从中航集团内部获悉，中航集团已经组成战略小组，制定与东方航空(下简称东航)的合作方案，并将于本月18日前后正式提出。因近期中航有限介入东新合作一案，中国民航业再次传出了二次重组的声音。... |
1月14日，记者从中航集团内部获悉，中航集团已经组成战略小组，制定与东方航空(下简称东航)的合作方案，并将于本月18日前后正式提出。
因近期中航有限介入东新合作一案，中国民航业再次传出了二次重组的声音。
在打造民航强国的思路下，民航总局代局长李家祥明确提出打造本土强大的航空枢纽、航空公司及机场的发展战略，也暗示着国内民航业包括航空公司等在内的二次重组山雨欲来。一位民航业内部人士向本报记者透露。
中航内部人士接受本报记者采访时指出，在国内二次重组后，三大集团将会重新进行战略定位，这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。言下之意，中航有限入股东航一事势在必行，国内三大航二次重组已提上日程表。
根据民航总局的数据，1-11月，全行业累计实现主营业务收入2418亿元，利润总额170亿元，比2006年同期增加74%。
据悉，170亿元利润总额包括航空公司、机场，及其它相关行业，其中来自航空公司利润总额约有100亿元。而据本报自民航业内部获悉的数据，2007年三大航空集团均实现赢利。中航集团的利润总额约为50多亿元，南航集团的利润总额约为近30亿元，东航集团利润总额约为17亿元。
重组路径之争
从三大航赢利原因来看，受高油价影响，除了中航主营业务增长较大之外，其它公司都来自人民币升值带来的汇兑收益。一位民航业内人士分析，与国际巨头相比，三大集团实力还很薄弱，赢利水平不高，亟待提高整体竞争力。
伴随着中国由民航大国向民航强国转型，上述人士表示，在中航、新航争夺东航的中中、中外混合重组案例上，表面上是东航心仪新航、中航搅婚，而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的，是中国民航业未来发展路线的争议，
自力更生还是引进外资？中国民航大学临空经济研究所所长曹允春1月14日接受本报记者采访时指出，在开放天空的国际化趋势下，如果是为了应对国际竞争，打造国际上优秀的本土航空公司，就值得探讨二次重组的路如何走。
曹允春表示，如果不引入外资，依靠自身或国内联合的能否提高自身的核心竞争力。从国航2002年重组至今摆脱困境的道路来看，自力更生的道路并非不能尝试。外资的先进理念能否被中国公司很好内化？外航追求利润最大化，中国与其战略联盟过程中遇到竞争，能否拥有自主权，这些都值得探讨。
然而东航认为，二次重组不可能发生，三大航的格局暂时不会改变。
东航内部人士对本报记者表示，有三大理由，不应使三大航的格局发生改变。首先，民航作为服务业应以竞争为主，消费者应该有更多选择。其次是航权问题，根据国际航线对等原则，如果对方有三个航空公司飞此航线，我们必须也有三个公司对飞。若国内只有一家公司无法实现对等。最后在外交上，我们三大公司采购飞机和一家公司在价格、谈判上也是不同的。
也有业内人士担心，若新航入股东航成功，中国国航(下简称国航)地位将受威胁，特别是在三大航中，国航的国际航线最多也最强。但若中航有限入股东航成功，将加强北京和上海的枢纽地位，但也可能削弱三大航中的南方航空(下简称南航)在广州的枢纽地位。此前国泰与国航交叉持股已造成南航广州枢纽的边缘化。
中航集团的人士则表示，中国民航业的目标是做强做大，不是为内部竞争。我们希望能与东航进行业务合作，包括财务参股和其它合作。我们提出的将是一揽子的多赢协议，既能帮东航做大做强，更能对消费者、东航员工、股东有利。
对于国航、东航联合有可能削弱南航广州枢纽问题，中航内部人士指出，在国内二次重组后，三大集团将会重新进行战略定位，这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。
东航内部人士于1月13日曾表示，在未接到中航正式方案前，希望几方都能冷静地坐下来思考。该人士强调，东航、新航谈合作是两年以前，早于国内民航业酝酿二次重组的时间。无论怎样，我们与新航的合作肯定会走下去。行业重组趋势虽然是合久必分，分久必合，但合作基础须是企业自愿，不能拉郎配。其次还需要走政府审批程序。
对于国内二次重组的格局，曹允春分析，一家独大的可能性不大，最有可能的是重组为两大航空集团。从航线网络上，除了三大集团，还有地方航空公司及民营航空公司运营，重组并不构成垄断。此外，二次重组单纯依靠市场手段不够，需要借助市场和政府调控的双重作用实现。
首次重组之鉴
由于三大航在第一次重组的路径不同，导致了发展思路、战略不同。
2002年，国务院<民航体制改革方案>出台，中国民航业第一次重组。九大公司整合为三大集团，也就是目前的中航、东航和南航。彼时，国航收归了中国航空总公司和西南航，2003年新国航成为业内最早完成实质性一体化的公司。东航纳入了云南航和西北航，但被认为一体化效果并不良好。
东航将第一次重组出现的问题归纳为路径及资源禀赋问题。
东航内部人士表示，1997年东航在国内三大航中最早上市，上市的净资产有70亿元。但是在2002年第一次重组中不成功，甚至背上了债务，西北航的负债率非常高，所以对国内航空业重组有切肤之痛。
我们和国航第一次重组路径不同，国航第一次重组是成功的。所以我们希望这次重组引进外资。东航和南航都是先上市后重组，只有国航是先重组后上市，而且资源较好。
曹允春透露，2002年国航收购的两家公司里，国航主要在香港以投资金融为主，西南航业绩在九大公司中的基础确实很好。但是东航收购的云南航最初航线资源也很好，一些云南当地的热门航线只允许云南航和新华航飞。后来当地市场放开，云南航受到诸多航空公司竞争压力而市场萎缩。
业内人士指出，东航问题在于分公司独立运作，各利润中心分散资源，未能很好整合。
2002年，国航、东航、南航的净资产分别是67亿元、66亿元、68亿元，资源水平相差并不大。
而根据东航透露的2006年数据，国航净资产约300亿、东航净资产约30亿、南航净资产约100多亿。
相隔四、五年，三大集团业绩差距显著，值得深思。业内人士分析，三大航都曾出现内部高管问题、都曾有过亏损问题，导致差距的原因是战略问题。
在二次重组过程中，由于目前所处的角度不同，导致两大集团的思路也不同。
上述投行人士认为，东航目前压力来自财务危机和自身生存，而国航的竞争压力则来自国际竞争。
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因近期中航有限介入东新合作一案，中国民航业再次传出了二次重组的声音。
在打造民航强国的思路下，民航总局代局长李家祥明确提出打造本土强大的航空枢纽、航空公司及机场的发展战略，也暗示着国内民航业包括航空公司等在内的二次重组山雨欲来。一位民航业内部人士向本报记者透露。
中航内部人士接受本报记者采访时指出，在国内二次重组后，三大集团将会重新进行战略定位，这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。言下之意，中航有限入股东航一事势在必行，国内三大航二次重组已提上日程表。
根据民航总局的数据，1-11月，全行业累计实现主营业务收入2418亿元，利润总额170亿元，比2006年同期增加74%。
据悉，170亿元利润总额包括航空公司、机场，及其它相关行业，其中来自航空公司利润总额约有100亿元。而据本报自民航业内部获悉的数据，2007年三大航空集团均实现赢利。中航集团的利润总额约为50多亿元，南航集团的利润总额约为近30亿元，东航集团利润总额约为17亿元。
重组路径之争
从三大航赢利原因来看，受高油价影响，除了中航主营业务增长较大之外，其它公司都来自人民币升值带来的汇兑收益。一位民航业内人士分析，与国际巨头相比，三大集团实力还很薄弱，赢利水平不高，亟待提高整体竞争力。
伴随着中国由民航大国向民航强国转型，上述人士表示，在中航、新航争夺东航的中中、中外混合重组案例上，表面上是东航心仪新航、中航搅婚，而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的，是中国民航业未来发展路线的争议，
自力更生还是引进外资？中国民航大学临空经济研究所所长曹允春1月14日接受本报记者采访时指出，在开放天空的国际化趋势下，如果是为了应对国际竞争，打造国际上优秀的本土航空公司，就值得探讨二次重组的路如何走。
曹允春表示，如果不引入外资，依靠自身或国内联合的能否提高自身的核心竞争力。从国航2002年重组至今摆脱困境的道路来看，自力更生的道路并非不能尝试。外资的先进理念能否被中国公司很好内化？外航追求利润最大化，中国与其战略联盟过程中遇到竞争，能否拥有自主权，这些都值得探讨。
然而东航认为，二次重组不可能发生，三大航的格局暂时不会改变。
东航内部人士对本报记者表示，有三大理由，不应使三大航的格局发生改变。首先，民航作为服务业应以竞争为主，消费者应该有更多选择。其次是航权问题，根据国际航线对等原则，如果对方有三个航空公司飞此航线，我们必须也有三个公司对飞。若国内只有一家公司无法实现对等。最后在外交上，我们三大公司采购飞机和一家公司在价格、谈判上也是不同的。
也有业内人士担心，若新航入股东航成功，中国国航(下简称国航)地位将受威胁，特别是在三大航中，国航的国际航线最多也最强。但若中航有限入股东航成功，将加强北京和上海的枢纽地位，但也可能削弱三大航中的南方航空(下简称南航)在广州的枢纽地位。此前国泰与国航交叉持股已造成南航广州枢纽的边缘化。
中航集团的人士则表示，中国民航业的目标是做强做大，不是为内部竞争。我们希望能与东航进行业务合作，包括财务参股和其它合作。我们提出的将是一揽子的多赢协议，既能帮东航做大做强，更能对消费者、东航员工、股东有利。
对于国航、东航联合有可能削弱南航广州枢纽问题，中航内部人士指出，在国内二次重组后，三大集团将会重新进行战略定位，这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。
东航内部人士于1月13日曾表示，在未接到中航正式方案前，希望几方都能冷静地坐下来思考。该人士强调，东航、新航谈合作是两年以前，早于国内民航业酝酿二次重组的时间。无论怎样，我们与新航的合作肯定会走下去。行业重组趋势虽然是合久必分，分久必合，但合作基础须是企业自愿，不能拉郎配。其次还需要走政府审批程序。
对于国内二次重组的格局，曹允春分析，一家独大的可能性不大，最有可能的是重组为两大航空集团。从航线网络上，除了三大集团，还有地方航空公司及民营航空公司运营，重组并不构成垄断。此外，二次重组单纯依靠市场手段不够，需要借助市场和政府调控的双重作用实现。
首次重组之鉴
由于三大航在第一次重组的路径不同，导致了发展思路、战略不同。
2002年，国务院<民航体制改革方案>出台，中国民航业第一次重组。九大公司整合为三大集团，也就是目前的中航、东航和南航。彼时，国航收归了中国航空总公司和西南航，2003年新国航成为业内最早完成实质性一体化的公司。东航纳入了云南航和西北航，但被认为一体化效果并不良好。
东航将第一次重组出现的问题归纳为路径及资源禀赋问题。
东航内部人士表示，1997年东航在国内三大航中最早上市，上市的净资产有70亿元。但是在2002年第一次重组中不成功，甚至背上了债务，西北航的负债率非常高，所以对国内航空业重组有切肤之痛。
我们和国航第一次重组路径不同，国航第一次重组是成功的。所以我们希望这次重组引进外资。东航和南航都是先上市后重组，只有国航是先重组后上市，而且资源较好。
曹允春透露，2002年国航收购的两家公司里，国航主要在香港以投资金融为主，西南航业绩在九大公司中的基础确实很好。但是东航收购的云南航最初航线资源也很好，一些云南当地的热门航线只允许云南航和新华航飞。后来当地市场放开，云南航受到诸多航空公司竞争压力而市场萎缩。
业内人士指出，东航问题在于分公司独立运作，各利润中心分散资源，未能很好整合。
2002年，国航、东航、南航的净资产分别是67亿元、66亿元、68亿元，资源水平相差并不大。
而根据东航透露的2006年数据，国航净资产约300亿、东航净资产约30亿、南航净资产约100多亿。
相隔四、五年，三大集团业绩差距显著，值得深思。业内人士分析，三大航都曾出现内部高管问题、都曾有过亏损问题，导致差距的原因是战略问题。
在二次重组过程中，由于目前所处的角度不同，导致两大集团的思路也不同。
上述投行人士认为，东航目前压力来自财务危机和自身生存，而国航的竞争压力则来自国际竞争。
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