我国机场发展将受益于枢纽航线建设和航权开放

　　航空枢纽工程建设是民航“十一五”工作的重点，枢纽航线结构已成为航空公司的必然选择。这种航线布局一方面增强机场的辐射功能。机场通过航空干线的广泛覆盖，为各地的旅客提供密集且四通八达的空中网络，大大提升在区域内的竞争优势；其次扩大了机场的运营规模，发挥了机场的潜力。实施枢纽辐射的航线主要就是要吸引了大量的中转旅客流量，将潜在或无法实现或转化为其他运输方式的需求转变为现实的航空需求，这就相应扩大了机场的运营规模；再次提高了机场的运营效率，促进机场的盈利水平。高密度的航线网络、大规模的人流物流、紧凑的航班时刻安排、繁忙的航班起降以及高强度的设备利用，都将提高机场的运营效率和收入水平。根据美国航空业的发展经验，美国航空公司在1983-1987年间大力发展中枢航线网络，客运量复合增长率达到8.9%，相当于1980-2000年间4.1%的复合增长率的两倍多，其中中枢航线网络的建设对枢纽机场的促进更为明显，美国的华盛顿杜勒斯在1985年美国联合航空将其建为中心枢纽后，1986年当年客流量猛增74%。枢纽航线结构使得机场具有了强大的集散功能和规模效益。 　　　民航总局已确立首都机场、白云机场和浦东机场为三大国家枢纽。　　　政策上的导向以及这三个机场或在地理位置上或在经济发展上的优势使得这三大枢纽在建设为枢纽机场具有先天优势。今年8月，“京沪快线”推出，国航、东航、南航、上航和海航首次实现任意签转，这是我国在打造空中快线网络上的有益尝试。试点成功后，民航总局还将在京、沪、穗等主要城市构建空中快线网络，三大机场也将由此受益。　　　航权开放给中国航空公司带来巨大压力的同时，却也给中国机场尤其是枢纽机场带来发展的机遇。03年，我国与美国、澳大利亚、新加坡等国签署了较为宽松的双边运输协议。07年5月，我国与美国在04年民用航空运输协议基础上签署新的协议，美国航空公司获准在中国设立航空货运枢纽，并可利用第五航权从第三国的21个城市及美国多个城市飞往中国或第三国，美国航空公司获得更为宽松的航权安排。现在美国有7家航空公司飞中国，每周航班数为192班，比04年增加了138班/周。由于三大枢纽机场的国内航线密集、区域位置优良，国际航空公司增加在中国的运能仍将首选三大枢纽机场，如联邦快递亚太运转中心落户广州白云机场、美国联合包裹公司选择了浦东机场。

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