燃油费不是航空公司的“救命稻草”

　　成品油价推高航油价格

　　坐飞机又要掏燃油费？

　　票价已经很低了，航油价格又上调了1000多元，希望燃油附加费尽快恢复。6月30日上午，南航董事长司献民对记者表示，南航正积极向主管部门申请开征国内燃油附加费。记者前天从南方航空了解到，有关燃油附加费复征的申请目前已经递交至民航局和发改委。由于三大航中南航国内航线比例最高，此次油价上调给南航带来的压力也最大，南航董秘谢兵告诉记者，南航为此可能要多支出15亿元的成本。谢兵告诉记者，现在的国内航油价格折算后相当于原油80美元/桶时的价格，和国外相比已经出现了倒挂现象，很少见。

　　此外，还有多家航空公司也已向中国民航局申请重新开征燃油附加费。

　　多家分析机构表示，伴随着国内航油价格两次上调，国家民航局可能将通过恢复征收国内航线燃油附加费的方式来转嫁航空公司的成本压力。在这次调整航油价格前，今年5月19日，国家发改委在没有上调国内汽油柴油价格的情况下，上调了航油价格，涨幅是每吨460元。

　　今年1月4日，国家发展改革委、中国民用航空局下发《决定暂停收取国内航线旅客运输燃油附加的通知》标志着自2005年8月起征收的国内航空燃油附加费取消，但是在当时的通知中同时指出今后是否恢复收取国内航线旅客运输燃油附加，视国内航空煤油价格变动情况另行研究确定。由于这个伏笔，在此次航油大涨价后，民航恢复征收燃油附加费的呼声逐日升高。

　　记者了解到，航空公司向中国民航局申请复征时提出的价格为：800公里以下20元，800公里以上40元。

　　记者连线

　　近年来，高油价和激烈竞争令航空公司承受着巨大的盈利压力。为此，目前各大航空公司只能将盈利希望的稻草，寄托在重征燃油附加费上。各航空公司一边在采取竞相对机票打折，一方面又摇旗呐喊要求重征燃油费。对此，南京大学经济学院副院长刘厚俊在接受记者采访时指出，重征燃油附加费只是治标，并不能从根本上提升航空公司的盈利能力！

　　航空业一边通过上调或重征航线燃油附加费；而另一边却为了争夺旅客，机票打折愈演愈烈。表面上，燃油附加费是航空公司为防范国际油价上涨的一种应急措施，但实际上更是一种与机票打折相结合的巧妙的定价技巧。刘厚俊分析认为，重征燃油附加费，必须基于公平合理的基础上，才能让人心服口服。

　　记者了解到，航空公司经营成本分为两大部分：可控成本和不可控成本。可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，可控成本在总成本中，一般只占30%左右。但在这方面，国内航空公司花钱大手大脚的新闻，却屡见报端。譬如，南航在2006年提高燃油附加费的前一天，正式推出第4套空姐制服，近6000名空姐统一换新装，仅此项就将新增近6000万元的成本。

　　不可控成本则包括航材、航油及飞机的起降费用等。据悉，中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位。由于行政垄断，近5年来，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵。2004年，平均每吨航油的采购差价就高出国外205元。

　　刘厚俊说，正是因为以上这些情况的存在，造成航空公司一面大量地挥霍，一面又抱怨亏损；航空公司一面不断地重征或提高燃油附加费，不断向乘客伸手要钱，一面又因其背后根深蒂固的行政垄断，而陷入成本无限增长的困局。事实上，上调燃油附加费并非上策！刘厚俊表示，每次航油涨价，各航空公司都会呼吁上调燃油附加费，而事实却证明，在初次征收燃油附加费后，航空公司并没有扭转亏损的态势；在燃油附加费小幅上调后，亏损态势一如既往，续征燃油附加费，也很难改变航空公司目前亏损的局面。

　　因此，上调燃油附加费只是治标，并不能从根本上提升航空公司的盈利能力！刘厚俊指出，提高运营效率和科学用油的方法，才是航空公司应对国际油价的波动和获取行业竞争优势的出路。